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沈晖的“私桩共享” 终结了该不该买电动车的讨论

   日期:2022-01-11     浏览:0    评论:0    
核心提示:如果要用一个成语定义2021年的全球新能源汽车市场,我想最合适的一定是势如破竹。数据上看,中国全年新能源汽车销量冲破300万,
 如果要用一个成语定义2021年的全球新能源汽车市场,我想最合适的一定是“势如破竹”。数据上看,中国全年新能源汽车销量冲破300万,产销连续6年领跑世界,全年市场渗透率也突破了15%。欧洲和美国市场也不遑多让,各自创下了历年新高,公开数据显示1-11月欧洲纯电汽车销量98.5万辆,同比增长77.6%。美国1-10月纯电车销量37.2万辆,同比增长90.3%。一系列的数据意味着新能源汽车的增长势头正席卷全球。但即便新能源车市度过了红红火火的2021,我们依然可以在网上随处看到“该不该买电动车”的讨论。如此魔幻现实,问题出在哪里?

补能,一个新能源车绕不开的难题

对一个新能源车主而言,日常补能的渠道无非三种。一种在外寻找公共充电桩,一种是在家门口使用私桩,还有一种是换电模式,前两种是目前主流新能源车的补能渠道,后一种偏小众,本文暂不做探讨。

在中国,在外充电容易吗?充电联盟数据显示,截至2021年11月,全国充电基础设施累计数量为238.5万台,同比增加55%,车桩比约为3:1。也就是每3台新能源车只能用到1根公共充电桩,车桩比比例很低,且这一趋势正不断加剧。同样一份来自充电联盟的数据指出,2021年1-11月,全国充电基础设施增量为70.4万台,新能源汽车销量299.0万辆,车桩增量比为4.2:1。也就是说,即便假设遇到故障桩的几率为0,现在的新能源车主在外找桩的难度也变得越来越高。


那么在家门口充电是不是更容易一些?答案似乎也是否定的。前阵子威马创始人沈晖的一条微博引发了热议,他说2021年有足足2万根充电桩无法随车配送给用户,考虑到威马全年销量约4.4万,这意味着威马近一半用户无法在家充电。而遇到此类困局的不止威马一家。在高端车主云集的蔚来,用户私桩安装率也仅仅徘徊在60%而已。


在网上,你可以随意翻到用户对于无法实现家充的抱怨与焦虑,包括物业的阻扰、车位无产权、施工队不作为等等各类狗血故事几乎每天上演。拨开狗血故事的迷雾,你会发现安桩难题的“归根结底”,依然逃不开“利益”二字。以物业角度粗算为例,在一个500户规格、标配3台变压器总功率3000kva左右的小区,假设有一半的业主拥有主流7kw的充电桩,则相当于额外增加了250户家庭入住小区用电,这意味着电网压力将不堪重负。而增设变压器和重铺电缆的成本往往在几十万乃至上百万,显然物业既拿不出钱,也担不起“放任”业主们安桩的安全隐患,更别提理想状态的“一车一桩”。

补能难题绕不开,但“一车一桩”绕得开

为什么每当人们谈及补能难题,私桩安装总会成为焦点?甚至层出不穷的假期公共桩排队、坏桩新闻都难以转移舆论。这是因为地球人都知道,最好的补能体验取决于时间成本,即充电时间与找桩时间。从这一点而言,私桩充电无疑是最佳选择,能最大限度兑现新能源车相较燃油车巨大的用车成本优势,也最能激发消费者的购车欲望,释放车市潜力。这也恰恰凸显解决用户家门口充电难题的重要意义。

不论是政策层面还是行业层面,各方也早已预见“一车一桩”路径的无法实现,纷纷开始探索围绕补能资源高效整合、利用的路径。这方面恰恰是先前吐槽2万根充电桩无法送出的威马沈晖率先给了用户一个明确的答案。在近期接受央视采访时他表示,将推出“私桩共享”模式的落地。


随后不久,我们也从威马官方渠道了解到了沈晖口中“私桩共享”计划隶属于针对用户家门口补能难题的“开源增流”综合解决方案。“开源”指的是威马与国家电网等,一块布局公共充电桩领域。比方说,在总体公桩的规模上,威马已经覆盖全国32个省级行政区,361座城市,通过“即客行”APP为用户提供超过44万根充电桩。下一步,威马将于D2轮融资领投者雅居乐合作,100%保障新建小区都有停车位,充电位。“增流”即威马版“私桩共享”,该业务将上线即客行APP,目前正在按计划推进,用户届时可线上预约,征求家用桩车主同意,开放对象将面向所有新能源汽车用户。

划重点!威马的“私桩共享”计划并非只针对威马用户本身,而是全面开放给所有新能源车主,威马的这一举措无疑向用户和业界释放了积极主动解决家门口补能难题的信号,这对于一个以利润导向的车企而言,无疑是难能可贵的。

通常来说,一辆新能源车的慢充时间上限在10-12小时之间,换言之,一个私桩每天都有约一半的时间处于闲置状态,而威马的“私桩共享”正是瞄准了这一闲置时间段的价值。在“不逼迫”物业付出更多管理、风险成本的前提下,最大限度让用户的补能体验得到提升,尤其是考虑到至今全国公共充电桩坏桩率依然不低的情况下。

当然,“私桩共享”的真正落地,还需面临诸多环节的打通。比如如何扫清外来补能车辆进入小区的门槛,维持物业的安全管理成本不升,如何用长期的激励机制鼓动更多企业、用户参与其中等等。甚至笔者还期待沈晖今后能进一步透露“私桩共享”的技术细节,如共享桩的充电功率与普通桩的差别、智能结算的模式等,届时可作更多、更深入的解读。

但不论如何,在现阶段社区安桩难题无法快速解决的背景下,沈晖的“私桩共享”确实为社会、业界开拓了一个解决问题的新思路。未来,等这一业务模式逐步跑通、跑熟,将极大地解决用户对补能问题的后顾之忧。届时,或许将再无人讨论到底该不该买电动车的问题。不久之前,中国皮卡网曾对“皮卡停车难对解禁产生的影响”做了分析,根据中汽协开展的专项研究显示,部分场景下皮卡的确存在因尺寸偏大而不好停车的问题,但用户认知较为理性,且愿意承担尺寸大带来的不便利,停车难并不是皮卡解禁的阻碍。除此之外,调研显示,皮卡解禁引发的交通拥堵、货物抛洒、超载拉货等管理问题同样可控。

在皮卡解禁项目研究中,中汽协采用高德地图公开发布的城市交通状况数据进行分析,数据表明,大部分城市在解禁前后的交通状况变化并不大,解禁产生的销量刺激作用在可控范围内。同时,皮卡车型动力充足,启停状况不弱于乘用车,并显著好于微车,皮卡的多用途性还有利于减少上路车辆,进而提升交通效率。

因此,交管部门所担忧的皮卡解禁将带来交通拥堵的问题基本可控,即使更大范围放开进城,皮卡短期内的增长也是相对温和的,并不会给城市通行带来巨大压力。

 
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