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车位、安全问题、供电不足……城市小区充电桩“落地”不易

   日期:2021-11-25     浏览:0    评论:0    
核心提示:中国汽车协会发布的最新数据显示,今年1至10月,全国新能源汽车销量突破250万辆,同比增长1.8倍,目前全国新能源车累计已超过700
 中国汽车协会发布的最新数据显示,今年1至10月,全国新能源汽车销量突破250万辆,同比增长1.8倍,目前全国新能源车累计已超过700万辆。

新能源汽车快速增长,带来绿色出行的同时,充电排队、充电桩安装难等情况也频频出现。特别是在城市小区里安装个人充电桩问题最为突出。是什么困扰了城市小区里安装充电桩?

在北京五环外的这个小区地下车库,记者看到已有不少的充电桩,但是在对小区新能源车主的采访中却发现,现在小区已经不能再装了。

小区物业经理告诉记者,之所以停止装充电桩,最主要的原因是小区的充电配套容量不够了。

北京某小区物业经理 杨鹏飞:装电表的位置已经满了,装不了了。这栋楼还是住户最少的,你可想而知那种别的楼都是200多户的,更装不下了。

物业经理告诉记者,一个充电桩的用电容量非常大,相当于一户人家的用电,由于是10多年的小区,当时配套的用电容量有限,小区有一千多个停车位,目前安装了60多台私人充电桩,容量就已经满了。目前,小区里有近200台新能源车,100多台无法在小区内充电,只能选择离家几公里远的公共充电桩充电。

北京市民 新能源车车主 田进兵:太麻烦了,现在你就得把它重新当成一件事,以前开燃油的车到加油站加了就走了,10来分钟。但是充电就得等着。

北京市民 新能源车车主 李亮:跟煎熬似的,冬天冷,在外边待着等着充满。最长一次等过6小时。

对于车主来说,充电桩进小区是他们的核心诉求,统计数据显示,在北京的1.2万个居民小区中,有2700个是老旧小区,户均停车位不足0.5个,近40%的私人电动汽车车位根本不具备安装充电桩的电容条件。不仅在北京,在全国的其他城市同样面临着小区停车位紧张、电容不足、改线成本高等问题,导致车主无法安装个人充电桩。

全国超四成新能源车车主没有个人充电桩

为了进一步了解社区充电桩的缺口,记者来到了新能源汽车国家监测与管理平台,这里有全国所用新能源汽车的数量、充电情况等数据。大数据给出的答案是什么?一起来了解一下。

相关负责人告诉记者,目前全国有超过四成的新能源汽车车主,没有安装个人充电桩,需要到3公里之外的公共充电桩充电。

新能源汽车国家监管平台技术负责人 刘鹏:从这边图可以看到,实际上从中间这一部分车辆需求是以白天充电为主,而且我们通过数据发现,白天充电又以快充为主,那么也就意味着他在夜间,在家里面作为社区充电桩的这种形式去补充充电的可能性就相对比较低,反过来意味着在社区充电的需求,或者建桩的这种意愿相对是比较强烈。

刘鹏介绍,对于有私人充电桩的车主和没有私人充电桩的车主的出行频率分别是平均每月60次和36次。同时,缺少社区充电桩配备数量,也制约了新能源汽车的普及。

三大难点制约小区内建充电桩

就近充电是目前新能源车车主急需解决的问题,记者对社区充电桩安装难点进行了梳理,主要集中在三方面,第一,部分车主在居住地没有固定车位,无法安装充电桩。第二,部分小区个人充电桩安装过多,线缆堆积,存在安全问题,无法申请安装,第三,老旧小区供电容量不足,满足不了大量充电桩的安装需求,电网公司增容改造计划与充电桩建设需求不同步。该如何破解这些难题?

北京天通苑的这个老旧小区,小区大多没有固定车位,没法安装个人充电桩,并且三公里内也没有公共充电桩,为了解决小区居民充电难,国网电动汽车公司尝试在小区的公共停车场建了一个社区公共充电站,安装了10个充电桩。

国网电动汽车公司员工 张金泽:尝试把这种社区有序充电桩的这个概念落到小区里边。这个站目前使用情况良好,大概每天会有三到十个用户,周末可能多一点,基本上目前充电情况是饱和的。

与北京建社区公共充电站不同,四川则用“统建统营”模式,规范小区充电桩混乱,存在安全隐患,电力扩容成本过高等问题。

成都航天佳苑业委会主任 李献忠:我们小区有七百多户,如果重新建一套充电系统,大概需要七百多万,每一户相当于一万多,这个钱不可能有人来出。

小区业委会和物业通过投票的方式,确定了一家充电桩运营商,统一进行电力设施的改造建设和运行维护,在不增加小区用电容量的情况下,采用有序充电的技术,提高充电效率。

国网四川电动汽车公司业务部副主任 田子山:我们这些充电桩都是功率0到7千瓦可调的,然后再结合小区和电网的一个分析,我们来调节充电桩的输出功率,尽量在电网的低谷时段进行充电。

成都茂业豪园小区新能源车主 吕宣霖:有序充电的价格只有即时充的一半,所以说很多时候我还是选择有序充电。

破解建桩时间长、流程烦琐、安全隐患大等问题,福建厦门则试点推行“联网通办”的模式,将新能源车销售、物业公司支持配合、电力部门装表接电等流程理顺整合,打通建桩全过程。新能源车主只需通过网上平台提交申请,安装过程遇到的所有问题,都会有电力部门的网格服务人员帮助协调各方共同解决。

国网电动汽车服务(厦门)有限公司副经理 王来辉:在(联网通办)推出之后,我们的装桩成功率得到大幅提升。截止到今年的10月份,我们今年的联网通办的装桩量达到了1189户,相当于去年前三季度的108%。

专家表示,各地的探索在一定程度上缓解了小区建充电桩的难题,但要从根本上解决这一难题,还要多管齐下,从城市规划、政策扶持、财政补贴等多方面进行统筹考虑。“一家公司的进展快与慢,就得看产品与商业应用之间的距离,这是自动驾驶下半场唯一衡量标准。”自动驾驶独角兽公司小马智行的创始人楼天城曾在采访中表示。

一位投资人曾向谈擎说AI提到过其投资自动驾驶赛道的三个主要指标:技术、可行性和前景。

“在19年之前,L4的Robotaxi一直都是最热的”这位投资人向我们表示,“因为这条路线在维度上避开了主机厂的壁垒,前景较为广阔。资本越看好,技术就越多往这边涌,前几年这个路线上,前景、技术和资本形成了一个正循环。”

2018年,摩根士坦利的一份报告显示,布局L4 Robotaxi自动驾驶的Waymo在当年估值已经达到1750亿美元,前些年赛道上一系列独角兽企业正是崛起于这个前景广阔且资本密集的路线。

而根据投资者网站PitchBook的数据,今年Waymo最新估值约为300亿美元,这一数字相较于3年前,已经缩水超1400亿。如今的L4路线最让业内人士和投资人们抓耳挠腮的,恐怕是这三个主要指标的短板效应开始出现,即可行性的瓶颈凸显,这就导致了赛道上几年来积聚的肥厚“泡沫”,于19年后开始出现破裂。

本文也将主要围绕于此解答三个问题:

自动驾驶独角兽们如何应对“可行性”瓶颈凸显这一问题?

L2自动辅助驾驶和L4完全自动驾驶,两条技术路线分别有何优劣?

ODD多场景路线,为什么是自动驾驶商业化的新“解药”?

“战略”调整

从天眼查数据统计当前小马智行、文远知行、Momenta这三家本土L4路线独角兽近年来的融资数据,能够一定程度上直观地看出赛道的泡沫消解现象:

Momenta自18年10月B+轮融资,后续两年多未获得新融资;文远知行自19年1月A+轮融资后,接近两年未获得新融资;相较于前两者,有楼天城和彭军两位业内明星创始人加持的小马智行虽融资节奏较为稳定,但今年也仅在年初得到了一轮1亿美元的融资。

然而相较于小马智行,在融资历程约两年的沉寂后,Momenta和文远知行似乎是迎来了“第二春”,谈擎说AI认为,这或许与两者分别于2020年出现的战略调整存在一定关系。

(天眼查数据:Momenta融资历史)

(天眼查数据:文远知行融资历史)

囿于L4路线的瓶颈凸显,2020年,Momenta定下了“飞轮+两条腿”的布局模式,不再“死磕”L4完全自动驾驶,而是把L2切入的ADAS业务兼顾;文远知行的战略调整,则可从20年末宇通集团的B轮融资窥见端倪,在此轮融资后,文远知行除了Robotaxi业务之外,开始切入新场景,跟宇通研发无人驾驶小巴(Mini Robobus)。

而另一边的小马智行并非慢上对手半拍,据《晚点LatePost》报道,同样是在2020年,小马智行开始加大对卡车自动驾驶的投入,核心团队逐渐成形:小马智行创始成员之一刘博聪负责感知技术、孙浩文负责国内规划与控制、贺星负责卡车车队管理等物流运营系统。同期,小马智行成立美国卡车部门,潘震皓负责全球卡车自动驾驶技术研发。

只不过小马智行的卡车业务并没有长久,《晚点LatePost》报道,小马智行在近几个月连续遭遇上市计划搁置、重要业务调整和关键技术人员离职。9 月调整后,国内卡车路测仍在进行,但美国卡车路测已暂停。

谈擎说AI认为,直到如今,Robotaxi广阔的市场空间也是客观存在的,虽然偶有成果落地,但当前无疑面临着商业化可行性的瓶颈,这对于资本和独角兽们而言,都是一个暂时还看不到具体有多么深的“无底洞”。

也因此,技术路线和场景路线,似乎成为了Momenta们摆脱尴尬的一剂解药,当前业内普遍认为从这两个新选择切入,将会比Robotaxi更快商业化,这一点我们同样可以从Momenta和文远知行近年来的融资反馈看出。

为了一个共同目的,Momenta和文远知行已经分别做了一道选择题,打算进攻接下来的新题型,而小马智行虽在20年就已经做出选择,却在今天又“抹掉”了自己的答案,打算重新思考。

不难发现,技术和场景这两道选择题,不仅是当下L4自动驾驶赛道与资本间微妙关系的表征,同时也反映了独角兽玩家们正在逐步迈入深水区探索和博弈,在这场“争当首个吃蟹人”的游戏里,技术和场景的“第二春”,又有多大潜力呢?

技术路线:循序渐进还是一步到位?

今年4月,时任华为智能驾驶产品部部长苏箐公开表示:“(华为)打死都不会做Robotaxi,现阶段做Robotaxi的企业都得完蛋。Robotaxi是结果而不是商业目标,中国市场打车体验已经很好,自动驾驶并不会让这个体验更好。”

三年前资本眼中的香饽饽,如今却在苏箐看来,仅仅是一个“得完蛋”的产物。某自动驾驶初创企业项目经理刘畅(化名)认为,“当前赛道面临的,是商业价值和技术价值的错位,确实在19年之前,大家都过于看重技术和前景,而忽略了构建商业落地体系。”

“带头的Waymo、百度、国内现在比较头部的小马(智行)、文远(知行),基本模式都是技术上直接爬L4最高峰Robotaxi,数据上自己建车队路测,一直走到了现在的Robotaxi试运营,下一步是规模化落地。”刘畅表示,“(例子)不太恰当,但这有点像九十年代的出租车公司,刚创业就开始琢磨做一个‘滴滴打车’,前景有,PC互联网也有,但移动终端、政策、法规摆在那,还要多久?确实没人敢保证。”

资本的回归理性加之规模化落地艰难,Momenta的“两条腿”战略就显得顺理成章,一边是L2自动辅助驾驶,一边是L4完全自动驾驶,前者可行性板长前景板短,而后者刚好相反互补。但做L4的切入L2细分赛道双线并进,看似能从高技术壁垒“降维打击”,其实也存在着两方面的困难:

首先是L2细分赛道并不冷清,虽然前些年资本集聚L4细分赛道,但这并不意味着从L2起步的玩家就不存在。因为较低的技术门槛,对于无需融资,有能力自己“造血”的车企们而言,无疑是一个优质打法。特斯拉、蔚小理们已经在此布局多时。

具体来看,车企通过技术壁垒较低的L2赛道切入,这既能保证技术快速上车提升产品力,同时递进式的研发模型也符合其产品换代规律,每一步落地都能快速规模化,这点能力无疑是技术垂直企业们的天然短板。

其次,有专业人士预测,未来自动驾驶的恶战,将会在数据战场拉开序幕。对于自动驾驶研发而言,Waymo们自建车队路测和车企们的整车售卖的本质其实是相同的,就是为自身提供一个庞大的数据池。

这就意味着,Waymo们的路测车队即使规模再大,在数据获取上,也会很难匹敌像特斯拉影子模式这样的获取数据技术工具,毕竟当前特斯拉在路上的车辆与自动驾驶垂直技术公司相比,完全不在一个量级。

但毫无疑问,无论是特斯拉还是蔚小理,当前都还不太愿意把自研技术“分享”给竞争对手们,与此同时,也并非所有车企当前都拥有自研L2的能力,这就给到了“两条腿”走路的Momenta商业化的可能性。

与上汽、丰田业已开展合作,近期又获得通用汽车的最新融资,不难发现,在资本已经对 Robotaxi的故事没有了太大耐心的今天,Momenta的脚踏实地似乎是比诗和远方在短期内更有说服力。

ODD场景路线:故事不停的“发泡剂”

在L4商业化这一问题上,Momenta选择了调整技术路线,将L2提供给车企落地,另一边的文远知行、小马智行的选择则是调整场景路线,不把L4场景All In Robotaxi,这里就需要引入一个自动驾驶L4的ODD概念。

ODD概念来自于美国汽车工程师学会,旨在为短期内无人驾驶全面普及难度巨大的问题提供一个解法。通俗一点讲,主要就是在无法完全达到随心所欲的无人驾驶之前,自动驾驶技术需要被一个特定场景限制来运作,以尽可能消除无法应对的不确定性。

场景不同,对无人驾驶泊车、超车、跟车、让行等等的一系列参与交通的要素要求就会改变,比如清洁环卫、矿区、景区、干线物流等都是ODD中的部分场景,大多数独角兽企业专注的Robotaxi(自动驾驶出租车)同样仅仅是其中一个场景,只不过出租车的运行区域之广,道路上所面临的不确定性之多,无疑让Robotaxi成为了L4里面的最高难度挑战。

“当前的独角兽们想熬到Robotaxi能商业化那一天,除非有资本再给输个几年血,但除了亲儿子,哪个投资人愿意跟无底洞往死里耗?”文章开篇的投资人表示,“百度曾提过L4一个很有意思的观点,‘攀登珠峰,沿途下蛋’,独角兽们想熬下去,已经到了要继续下蛋的时候了。”

诚如斯言,在Robotaxi的故事吸引力越来越弱之际,文远知行、小马智行的打法其实就像是百度所说的“攀登珠峰,沿路下蛋”。小马智行联合创始人李衡宇曾公开表示,小马智行可以做到把80%的乘用车自动驾驶技术用到卡车上。

结果就是在攀登L4的途中,除了Robotaxi,文远知行还下了个Mini Robobus“蛋”,还在今年七月全资收购自动驾驶货运企业牧月科技,酝酿下一枚“蛋”。小马智行则在2020年开始加大对无人卡车方向的研发投入,下了个卡车“蛋”,只不过如今小马智行的这枚蛋看来似乎是要夭折了。

谈擎说AI认为,对于文远知行而言,货运和巴士客运,均是相较于Robotaxi场景的复杂多变,封闭性更强的场景。这会使得制约无人驾驶安全性的不确定因素减少,从而更快落地。随后就可以通过线路扩张来逐步加大运营区域,这有点类似于飞机开通新航线。

随着20年末新投资的注入,文远知行“熬”到Robotaxi技术成熟那一天自然就拥有了更多的筹码。

至于小马智行,虽然如今我们尚且不能认定其收缩卡车业务就是一个失误,但可以肯定的是,随着泡沫消解,小马智行在这条攀登珠峰路上,要么是找到一个新的“发泡剂”,要么就得自己开始有一定的造血能力。

在“攀登珠峰”路上,小马智行创始人楼天城在接受《晚点Late Post》采访时,曾被问到:“你怎么能确定现在去的是真正的珠峰?”

楼天城表示,我没办法确定这条路是去珠峰的路,但如果我们的目标真的是去珠峰,那我们真正证明这条路是否对的唯一做法就是去到珠峰。

我们也期待这位攀峰者登顶那一刻的到来。

 
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